Μητσοτάκης στη Θεσσαλονίκη / Ούτε μια συγγνώμη…
Το 2019, ο σταθμός Βενιζέλου του Μετρό Θεσσαλονίκης κατασκευάζονταν με μια τεχνική λύση, σύμφωνα με την οποία το μοναδικό αρχαιολογικό πολεοδομικό σύμπλεγμα της Ρωμαϊκής και μετέπειτα Βυζαντινής εποχής της πόλης της Θεσσαλονίκης, έκτασης 2.000 τετραγωνικών μέτρων, που αποκαλύφθηκε κατά την ανασκαφή του Μετρό στη Βενιζέλου θα παρέμενε ακέραιο, αμετακίνητο και γι’ αυτό αυθεντικό στη θέση του.
Θα είχαμε, δηλαδή, στη Θεσσαλονίκη έναν μοναδικό σταθμό Μετρό, ο οποίος ταυτόχρονα στα σπλάχνα του θα διέθετε και έναν ζωντανό αρχαιολογικό χώρο.
Ο κ. Μητσοτάκης στα εγκαίνια της ΔΕΘ το 2019, ως νέος τότε πρωθυπουργός, ανακοίνωσε την αλλαγή αυτού του σχεδιασμού, προκειμένου τα Αρχαία να τεμαχιστούν, να αποσπαστούν και να μεταφερθούν αλλού.
Η επιλογή αυτή του πρωθυπουργού για το Μετρό και τα Αρχαία, όπως σήμερα αποκαλύπτεται εκ του αποτελέσματος, από την εξέλιξη δηλαδή των πραγμάτων, ήταν ολέθρια.
Για να παραπλανήσει, μάλιστα, την κοινή γνώμη και να νομιμοποιήσει κοινωνικά την αυθαίρετη, όσο και επιζήμια επιλογή του, χρησιμοποίησε μια σειρά από ψέματα. Τα οποία σήμερα αποκαλύπτονται και αποδομούνται ένα προς ένα από τις εξελίξεις.
Το πρώτο ψέμα αφορά στην δικαιολόγηση της επιλογής του, ότι δήθεν θα οδηγούσε σε πιο γρήγορη ολοκλήρωση και λειτουργία του Μετρό. Η ημερομηνία – υπόσχεση, μάλιστα, του πρωθυπουργού για την ολοκλήρωση του έργου ήταν τότε ο Απρίλιος του 2023.
Αξίζει να υπενθυμιστεί ότι το Μετρό, με τον προηγούμενο σχεδιασμό, θα λειτουργούσε από τη μια άκρη της γραμμής ως την άλλη, πλην σταθμού Βενιζέλου που θα ολοκληρώνονταν αργότερα, στο τέλος του 2020.
Η Θεσσαλονίκη, δηλαδή, θα είχε σήμερα γραμμή Μετρό 9,5 χιλιομέτρων από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τη Νέα Ελβετία, που θα λειτουργούσε ήδη από το τέλος του 2020.
Και η Καλαμαριά, αντίστοιχα, θα είχε γραμμή Μετρό 4,5 χιλιομέτρων που θα λειτουργούσε από το καλοκαίρι του 2021.
Η εξέλιξη των πραγμάτων σήμερα διαψεύδει κατηγορηματικά τις πρωθυπουργικές υποσχέσεις για λειτουργία του έργου το 2023.
Γιατί ο Απρίλιος του 2023 ήρθε και πέρασε, αλλά το έργο δεν τελείωσε ακόμη.
Στην αρχή έδωσαν σαν νέα ημερομηνία το τέλος του 2023. Μετά είπαν για μέσα του 2024 και τώρα, δια της διολισθήσεως, υπόσχονται για το τέλος του 2024.
Μοιάζει με τον μύθο του ψεύτη βοσκού που, όταν είπε την αλήθεια μετά τόσα ψέματα, δεν τον πίστευε κανείς.
Όμως το ψέμα δεν εξαντλήθηκε στις υποσχέσεις για τη νέα ημερομηνία ολοκλήρωσης του Μετρό.
Όπως σήμερα, εκ του αποτελέσματος και πάλι αποκαλύπτεται, η σοβαρή καθυστέρηση στην ολοκλήρωση του έργου από το 2020 στο 2024 οφείλεται αποκλειστικά στην επιλογή του πρωθυπουργού να αλλάξει τον σχεδιασμό του σταθμού Βενιζέλου. Κι αυτό, παρά τις περί του αντιθέτου ψευδείς υποσχέσεις του ότι, δήθεν, με το νέο σχεδιασμό το έργο θα ολοκληρώνονταν νωρίτερα.
Καθώς η αποκαθήλωση των έργων που είχαν εκτελεστεί τη διετία 2017 – 2019, ο τεμαχισμός, η απόσπαση και η μεταφορά αλλού των αρχαιολογικών ευρημάτων και τέλος η επανέναρξη ενός νέου σχεδιασμού για την κατασκευή του σταθμού, με νέες μελέτες και νέα έργα, χωρίς τα Αρχαία αυτή τη φορά, ήταν μια χρονοβόρα διαδικασία που ήδη κόστισε τουλάχιστον 4 χρόνια καθυστέρησης.
Εδώ αποκαλύπτεται και ένα ακόμη μεγάλο ψέμα που ειπώθηκε από την κυβέρνηση για το Μετρό. Καθώς απέδωσαν την καθυστέρηση του έργου στις δικαστικές προσφυγές των πολιτών για την καταστροφή των αρχαίων.
Ένα ψέμα που σήμερα αποδομείται πλήρως, καθώς αν ήταν έτσι το υπόλοιπο, πλην σταθμού Βενιζέλου έργο, θα μπορούσε να είναι ήδη έτοιμο εδώ και χρόνια.
Το επόμενο μεγάλο ψέμα που ειπώθηκε για να δικαιολογηθεί η αλλαγή του σχεδιασμού του σταθμού Βενιζέλου, ήταν ότι αυτή η επιλογή θα είχε, δήθεν, μικρότερο κόστος.
Και αυτή η υπόσχεση διαψεύδεται σήμερα απόλυτα, από την ίδια την εξέλιξη των πραγμάτων.
Όπως σήμερα αποκαλύπτεται, η επιλογή της αλλαγής σχεδιασμού κόστισε στο δημόσιο τουλάχιστον 100 εκατομμύρια ευρώ περισσότερο, σε εποχή μεγάλης φτώχειας και οικονομικής στενότητας, μόνο εξ αιτίας των αποζημιώσεων που αναγκάστηκε να πληρώσει το δημόσιο στους εργολάβους.
Αφού υπεύθυνη για τη μεγάλη καθυστέρηση της ολοκλήρωσης του έργου ήταν καταφανώς η πλευρά του δημοσίου η οποία, μέσω της επιλογής του πρωθυπουργού, την προκάλεσε από μόνη της.
Εκατό εκατομμύρια ευρώ αντιπαραγωγικού δημόσιου χρήματος σπαταλήθηκαν, δηλαδή, σε αποζημιώσεις σε εργολάβους, ως συνέπεια της ολέθριας επιλογής να αλλάξει ο σχεδιασμός του σταθμού Βενιζέλου, ένα χρόνο πριν λειτουργήσει το Μετρό.
Θα μπορούσε, τελικά, κάποιος να υποστηρίξει ότι όλα έγιναν για 100 εκατομμύρια ευρώ. Αν δεν υπήρχε επιπλέον και η πολιτική σκοπιμότητα να καταστρέψουν το σημαντικό έργο που είχε εκτελεστεί επί της προηγούμενης κυβέρνησης…
Εκτός των 100 εκατομμυρίων ευρώ που δόθηκαν σε αποζημιώσεις, όμως, πρέπει να συνυπολογιστούν και το σημαντικά αυξημένο επιπλέον κόστος του έργου λόγω επιμήκυνσης της ολοκλήρωσής του κατά τέσσερα ολόκληρα χρόνια.
Χώρια το κοινωνικό κόστος εξ αιτίας της καθυστέρησης της επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης…
Το επόμενο μεγάλο ψέμα που ειπώθηκε για να στηριχθεί η ολέθρια επιλογή της αλλαγής του σχεδιασμού του έργου το 2019, ήταν η υπόσχεση ότι το μοναδικό πολεοδομικό σύμπλεγμα του κέντρου της Θεσσαλονίκης του 3ου και 4ου μ.Χ. αιώνα που αποκαλύφθηκε στη Βενιζέλου, θα απομακρύνονταν μεν, αλλά θα μεταφέρονταν ως έχει και θα επανατοποθετούνταν ακέραιο στο σταθμό.
Η εξέλιξη των πραγμάτων σήμερα τους διαψεύδει και σε αυτό. Το σπάνιο, όσο και μοναδικής ακεραιότητας μνημείο καταστράφηκε οριστικά από τον τεμαχισμό, την απόσπαση και τη μετακίνησή του αλλού. Στη θέση του τοποθετούν κομμάτια κι αποσπάσματα ενός έργου που βρέθηκε ακέραιο και αυθεντικό.
Χάθηκε, έτσι, η σπάνια αυθεντικότητα και η μοναδική ακεραιότητα ενός σπουδαίου αρχαιολογικού ευρήματος που αποδεικνύει την ιστορική συνέχεια της Μακεδονίας και της πόλης της Θεσσαλονίκης.
Εκεί, δηλαδή, που οι γείτονές μας οι Βούλγαροι με τον δικό τους Ρωμαϊκό Decumanus και οι Τούρκοι, με το Βυζαντινό λιμάνι του αυτοκράτορα Θεοδοσίου, όταν αποκάλυψαν τα αντίστοιχα ευρήματα κατά την εκτέλεση έργων Μετρό μετακίνησαν το Μετρό και άφησαν τα Αρχαία στη θέση τους, για να γίνουν τοπόσημα μιας σημαντικής πολιτιστικής ανάπτυξης, εμείς εδώ στη μακρινή Ελλάδα κάναμε το ακριβώς αντίθετο.
Τεμάχισαν, απέσπασαν, μετακίνησαν και τελικά κατέστρεψαν 2 στρέμματα μοναδικού αρχαιολογικού πολεοδομικού συγκροτήματος, τη στιγμή που υπήρχε δοκιμασμένη τεχνική λύση για να παραμείνουν στη θέση τους. Η οποία, μάλιστα, είχε ήδη εγκριθεί και εφαρμόζονταν ήδη από το 2017 στη Βενιζέλου.
Το τελευταίο ψέμα που στήριξε επικοινωνιακά την ολέθρια απόφαση του πρωθυπουργού, αφορά στην αιτία στην οποία αποδόθηκε η αλλαγή του σχεδιασμού του έργου το 2019.
Ο πρωθυπουργός, δηλαδή, χωρίς να είναι ο ίδιος μηχανικός, χωρίς να έχει καμία τεχνική τεκμηρίωση στα χέρια του και χωρίς να υπάρχει καμία τεχνική εισήγηση από ειδικούς, διαπίστωσε ξαφνικά το Σεπτέμβριο του 2019 ότι η λύση της κατασκευής του σταθμού με παραμονή των αρχαίων στη θέση τους, η οποία ήδη εφαρμόζονταν τα τελευταία 2,5 χρόνια ήταν, δήθεν, τεχνικά ανέφικτη.
Η δικαιολογία αυτή αποδεικνύεται σήμερα ότι ήταν απολύτως αβάσιμη, πλήρως ανυπόστατη και εντελώς ψευδής για τους εξής λόγους:
- Αν η τεχνική λύση που εφαρμόζονταν ήδη στη Βενιζέλου πράγματι, όπως ισχυρίστηκαν, δεν ήταν τεχνικά εφικτή, δεν στηρίζονταν σε αξιόπιστη μελέτη ή ακόμη χειρότερα, αν η μελέτη του σταθμού δεν είχε υπογραφές, όπως ισχυρίστηκαν για να την αποδομήσουν, ο σταθμός Βενιζέλου του Μετρό, που κατασκευάζονταν με τη νομοθεσία των δημοσίων έργων που συγχρηματοδοτούνται από την ΕΕ, δεν θα μπορούσε να είχε προχωρήσει. Καθώς είναι γνωστό ότι στα δημόσια συγχρηματοδοτούμενα έργα οι μελέτες που δεν είναι επιστημονικά τεκμηριωμένες και τεχνικά εφικτές και που δεν υπογράφονται αρμοδίως από τους φορείς του αναδόχου και του δημοσίου, απλά δεν μπορούν ούτε να εγκριθούν, ούτε να εφαρμοστούν, ούτε και να αποπληρωθούν.
Ειδικότερα στην περίπτωση των συγχρηματοδοτούμενων έργων από την ΕΕ, υπάρχει εκτός των ελληνικών αρχών και η διαχειριστική αρχή που κάνει συχνούς ελέγχους, καθώς και οι ίδιοι οι Ευρωπαίοι που τελικά χρηματοδοτούν τα έργα.
Είναι παιδαριώδες, συνεπώς, το επιχείρημα ότι, δήθεν, η μελέτη του σταθμού Βενιζέλου ήταν ανυπόγραφη. Όπως παιδαριώδες είναι και το επιχείρημα του πρωθυπουργού, ότι, δήθεν, ένα έργο που κατασκευάζονταν και ήδη είχε αποπληρωθεί ένα μεγάλο μέρος του, δεν στηρίζονταν σε αξιόπιστη μελέτη και δεν θα προχωρούσε.
Η Αττικό Μετρό, άλλωστε, ως αποτέλεσμα των επιτυχών ελέγχων και εγκρίσεων που υπήρξαν τα χρόνια 2016 – 2019 από Έλληνες και ευρωπαίους, είχε επενδύσει στην πρόοδο του έργου, καταβάλλοντας συνολικά 450 εκατομμύρια ευρώ. Και επιπλέον, είχε συγκεντρώσει στα ταμεία της 1,1 δις ευρώ από τα ευρωπαϊκά ταμεία, τα οποία εγκρίνοντας τη μεγάλη πρόοδο του έργου, κατέβαλλαν και προκαταβολές των επόμενων ετών. Γεγονός που αποδεικνύει περίτρανα και με οικονομικά στοιχεία ότι η τεχνική λύση του σταθμού Βενιζέλου που εφαρμόζονταν τότε είχε περάσει όλες τις κρίσεις και όλους τους ελέγχους που προβλέπονται από τη νομοθεσία, ελληνική και ευρωπαϊκή, για να μπορέσουν να καταβληθούν νόμιμα όλες αυτές οι πληρωμές.
- Αυτήν την τεχνική λύση την είχε σχεδιάσει, υποβάλει και υπογράψει ένα από τα μεγαλύτερα και πιο έμπειρα μελετητικά γραφεία της Αθήνας για υπόγειες κατασκευές, το γραφείο Βέτα. Το οποίο δεν θα διακινδύνευε το όνομά του για να υποβάλει σε ένα μεγάλο συγχρηματοδοτούμενο έργο μια μελέτη επιστημονικά μη αποδεκτή και τεχνικά ανέφικτη, όπως ισχυρίστηκε ο πρωθυπουργός και η κυβέρνηση, ως μη όφειλαν.
- Τη συγκεκριμένη τεχνική λύση την είχε εγκρίνει και την υποστήριζε ακόμη ο καθ’ ύλην αρμόδιος, ο επιστημονικός τεχνικός σύμβουλος της Αττικό Μετρό ΑΕ από το 2012 μέχρι το 2019, ο καθηγητής Εδαφομηχανικής και Γεωτεχνικών Έργων της Πολυτεχνικής Σχολής του ΑΠΘ Χρήστος Αναγνωστόπουλος. Ο οποίος υπέβαλε και Τεχνική Έκθεση στη συνέχεια στο ΣτΕ διαβεβαιώνοντας για την επιστημονική της αξιοπιστία και την τεχνική της εφικτότητα.
Πως είναι δυνατόν, λοιπόν, ένας πρωθυπουργός και μια υπουργός Πολιτισμού, μη μηχανικοί και οι δυο και χωρίς καμία τεχνική τεκμηρίωση, να διαψεύδουν εξειδικευμένα μελετητικά γραφεία, καθηγητές Πολυτεχνείου, αλλά και δεκάδες μηχανικούς και ελεγκτές που εργάζονταν στο έργο και υλοποιούσαν ελέγχους σε αυτό, ισχυριζόμενοι ότι μια τεχνική λύση γνωστή και δοκιμασμένη είναι… ανέφικτη;
- Τη λύση την είχε εγκρίνει, μετά από μακρά επεξεργασία και συζήτηση το 2017 το αρμόδιο όργανο του υπουργείου Πολιτισμού, το ΚΑΣ, με τη συμμετοχή σε αυτό πλήθους επιστημόνων, μεταξύ των οποίων και καθηγητής Τεχνικών Έργων του ΕΜΠ. Χωρίς να έχει υποβληθεί καμία αντίρρηση ή αμφιβολία ή ένσταση από κανέναν, ως προς την επιστημονική της αναγνώριση και την τεχνική της εφικτότητα.
- Προς υλοποίηση της συγκεκριμένης τεχνικής λύσης, είχαν ήδη εγκριθεί και υλοποιούνταν στο σταθμό Βενιζέλου 18 εφαρμοστικές μελέτες, οι οποίες μάλιστα είχαν ήδη αποπληρωθεί. Χωρίς την παραμικρή αντίρρηση από την πλευρά του δημοσίου που τις παρακολουθούσε, των συμβούλων που τις έλεγχαν, του Αναδόχου που τις εφάρμοζε και των ευρωπαίων που τελικά πλήρωναν την πρόοδο του έργου.
- Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Αναδόχου τότε και κατά σύμπτωση και τώρα, Αλέξανδρος Εξάρχου είχε διαβεβαιώσει σε δημόσια εκδήλωση τον Φεβρουάριο του 2019 ότι το έργο προχωρούσε με την τεχνική λύση της Βενιζέλου, με τα αρχαία στη θέση τους, χωρίς προβλήματα και θα ολοκληρώνονταν, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, στο τέλος του 2020. Μια μεγάλη τεχνική εταιρεία δεν θα διακινδύνευε το όνομά της για να εκτελεί έργα που στηρίζονταν σε λάθος ή αναξιόπιστες ή μη υπογεγραμμένες νόμιμα μελέτες, όπως ισχυρίστηκαν οι κυβερνητικοί για να ακυρώσουν εκείνον τον σχεδιασμό.
- Στο ΣΤΕ όπου εκδικάστηκε η υπόθεση το 2020, 3 καθηγητές Πολυτεχνείων, ένας από το ΕΜΠ και δυο το ΑΠΘ, καθώς και δυο ειδικοί μελετητές Μηχανικοί Υπογείων Τεχνικών Έργων διαβεβαίωσαν, με ενυπόγραφες Τεχνικές Εκθέσεις τις οποίες κατέθεσαν, ότι η λύση της Βενιζέλου που εφαρμόζονταν ήταν απολύτως αποδεκτή επιστημονικά και εφικτή τεχνικά.
-
- Πάγια επιστημονική αρχή και τεχνική πρακτική για τα έργα υποδομής, είναι ότι στο ενδεχόμενο που μια τεχνική λύση δεν αποδίδει τα αναμενόμενα, – κάτι που είδε μόνο ο πρωθυπουργός και η κα Μενδώνη και κανένας άλλος μελετητής ή κατασκευαστής, η λύση δεν ακυρώνεται, αλλά βελτιώνεται.
- Και τέλος, ο ισχυρότερος, ίσως, λόγος από όλους, είναι ότι η ίδια ακριβώς τεχνική λύση της κατασκευής υπόγειου σταθμού με παραμονή των αρχαιολογικών ευρημάτων στη θέση τους, είχε εφαρμοστεί με επιτυχία από την Αττικό Μετρό το 2000 – 2004 στον σταθμό Μοναστηράκι, στην Αθήνα.
Μετά από όλα αυτά τα ψέματα που έχουν αποκαλυφθεί και με δεδομένη τη ζημιά που υπέστη η Θεσσαλονίκη, που εγκαταλείφθηκε στην τύχη της και έγινε η τελευταία πόλη στην Ευρώπη χωρίς Μέσα Σταθερής Τροχιάς επί τόσα χρόνια και ενώ υπήρχε λύση που και φτηνότερα θα κόστιζε και το έργο θα παρέδιδε πολύ νωρίτερα, ο πρωθυπουργός έρχεται στη Θεσσαλονίκη και πανηγυρίζει αλαζονικά. Καμαρώνοντας ότι επί δικής του, λέει, κυβέρνησης το Μετρό θα τελειώσει τον ερχόμενο Νοέμβριο.
Και αντί να έχουν παραδώσει το Μετρό από το 2020 ακόμη και αντί να έχουν ξεκινήσει ήδη τις επεκτάσεις του προς αεροδρόμιο και δυστικά, υπερηφανεύονται ότι ξεκίνησαν ένα άλλο, ατεκμηρίωτο τεχνικά, καταστροφικό περιβαλλοντικά και αδιέξοδο κυκλοφοριακά έργο, το Fly Over.
Το οποίο ήδη προκαλεί μεγάλη ζημιά στην πόλη και το οποίο θα προκαλέσει ακόμη μεγαλύτερη όταν ολοκληρωθεί.
Όχι μόνο γιατί προκαλεί τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα, όσο κατασκευάζεται, σε μια πόλη χωρίς εναλλακτικές διεξόδους και χωρίς Μέσα Μαζικής Μεταφοράς.
Ούτε μόνο γιατί όταν ολοκληρωθεί, αντί να βελτιώσει το κυκλοφοριακό, όπως θα έκαναν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, αυτό θα δώσει κίνητρο για την επιβάρυνσή του, αφού θα προκαλέσει την κυκλοφορία περισσότερων ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους.
Αλλά και γιατί εκτελείται στον αέρα, χωρίς να υπάρχουν τεχνικές μελέτες.
Εκτελείται, δηλαδή, καταστρέφοντας το περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου και μπαζώνοντας τα ρέματα της περιοχής, χωρίς να υπάρχει ακόμη εγκεκριμένη Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων. Η οποία θα προέβλεπε τόσο τις επιπτώσεις από την κατασκευή, όσο όμως και την αποκατάσταση της βλάβης στο περιβάλλον.
Και βέβαια, το έργο κατασκευάζεται κανονικά, χωρίς να έχουν εκδικαστεί ακόμη ούτε οι προσφυγές των κατοίκων που πλήτονται από αυτό στο ΣτΕ.
Ο πρωθυπουργός ήρθε στη Θεσσαλονίκη και δεν είπε ούτε μια συγγνώμη για την ταλαιπωρία της πόλης και των πολιτών της από την έλλειψη Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Δεν είπε ούτε μια συγγνώμη για ένα μνημείο πολιτισμού, αλλά και μια μεγάλη αναπτυξιακή ευκαιρία της Θεσσαλονίκης, που το πολιτικό πείσμα της κυβέρνησης τεμάχισε, διέλυσε και τελικά κατέστρεψε οριστικά.
Δεν είπε ούτε μια συγγνώμη για τα τόσα εκατομμύρια δημόσιου χρήματος που κέρδισαν άκοπα οι εργολάβοι, ως αποτέλεσμα της καθυστέρησης που η ίδια η κυβέρνησή του προκάλεσε στο έργο.
Και τέλος, δεν είπε ούτε μια συγγνώμη που αντί να λειτουργεί ήδη στη Θεσσαλονίκη ένα ολοκληρωμένο δίκτυο Μετρό, αντί να έχει ξεκινήσει ήδη η κατασκευή Τραμ, αντί να έχουν ξεκινήσει έργα για έναν προαστιακό σιδηρόδρομο που να συνδέει την πόλη με τη Χαλκιδική και τις υπόλοιπες περιφερειακές ενότητες και αντί να έχει προχωρήσει η σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης και της Μακεδονίας με την υπόλοιπη Ευρώπη, εκείνος, επί πρωθυπουργίας του, ξεκίνησε ένα αχρείαστο έργο με αμφισβητούμενη σκοπιμότητα και με βεβαιωμένη ζημιά για το κυκλοφοριακό, αλλά και για το περιβάλλον της Θεσσαλονίκης.
Αντί συγγνώμης, η Θεσσαλονίκη είδε από τον πρωθυπουργό αδικαιολόγητους πανηγυρισμούς, φτηνή προπαγάνδα και περίσσεια αλαζονεία.
- Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, Επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου