Στη Θεσσαλονίκη έγινε πριν από ένα μήνα το συνέδριο που διοργάνωσε το ΤΕΕ/ΤΚΜ «Τα Κάστρα της Βιομηχανίας» και το οποίο διάρκεσε έως τις 14/5.
Από την πρώτη ημέρα του συνεδρίου μεταξύ των εισηγήσεων ήταν και αυτή του κ. Βασίλειου Παπαδούλη με θέμα «Nτεπώ: Μια σημαντική μαρτυρία για την ύπαρξη των τραμ στη Θεσσαλονίκη».
Σε αυτήν, ο κ. Παπαδούλης αναφέρεται αρχικά, στο ιστορικό πλαίσιο του παλαιού αμαξοστάσιου των τροχιοδρόμων που στέκει έως και σήμερα εγκαταλελειμμένο και ερειπωμένο στη περιοχή του Ντεπώ, στη ΘεσσαλονίκηΛίγο περισσότερο από μισό αιώνα μετά την παύση την λειτουργία των τραμ της Θεσσαλονίκης, τα ίχνη για το συγκεκριμένο μέσο, την οργάνωση και την λειτουργία του όλο και λιγοστεύουν, παρότι η εγκατάσταση και η ύπαρξη του συνδέονται άμεσα με την αλλαγή του αστικού τοπίου της πόλης και όχι μόνο.
Στόχος της συγκεκριμένης εισήγησης είναι η ανάδειξη όλων εκείνων των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών που καθιστούν το συγκεκριμένο συγκρότημα μνημείο βιομηχανικής κληρονομιάς και ο ρόλος που μπορεί να παίξει στο σήμερα αλλά και στο αύριο. Αυτό επιτυγχάνεται μέσω διαφορετικών αναλύσεων, την αξιολόγηση των διαφορετικών αξιακών στοιχείων και την εναρμόνιση τους σε μια πρόταση επανενεργοποίησης του συνόλου.
1. Ιστορική Ανάλυση
1.1. Ιστορικό Πλαίσιο
Η ιστορία των
Τροχιοδρόμων στη Θεσσαλονίκη ξεκινάει στα τέλη του 19ου αι., προς το
τέλος δηλαδή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η συγκεκριμένη εποχή αποτελεί
μια περίοδο εκμοντερνισμού της πόλης με αλλαγές σε κοινωνικό, πολιτικό
και οικονομικό επίπεδο όπως επίσης και σε επίπεδο αναβάθμισης δημόσιων
υποδομών (π.χ. σιδηροδρομικό δίκτυο). Επίσης είναι μια περίοδος κατά την
οποία ο πληθυσμός της πόλης παρουσιάζει μια ραγδαία αύξηση
(από 70.00 το 1842 σε 126.000 το 1902) (Παπαγιαννόπουλος, 1995).
1.2. Ιστορική Ανάλυση Βιομηχανικού Συγκροτήματος
Η ιστορία των τροχιοδρόμων στην Θεσσαλονίκη έχει ως αφετηρία το 1889. Κύριος λόγος για την εκκίνηση της λειτουργίας του συγκεκριμένου μέσου ήταν η προσπάθεια σύνδεσης του δυτικού πόλου της πόλης (Μπες Τσινάρ, Σιδ. Σταθμός) με τον νέο, τότε, ανατολικό (Συνοικία Εξοχών), μέσω του κέντρου της πόλης .
Τα τραμ ξεκίνησαν να λειτουργούν το 1893
Στην αρχή ήταν ιππήλατα ενώ μετά το 1908, τα πρώτα ηλεκτροκίνητα βαγόνια αρχίζουν και εμφανίζονται στην πόλη.
Οι πρώτες εγκαταστάσεις του αμαξοστασίου των τροχιοδρόμων μαζί με
τους αναγκαίους στάβλους δημιουργήθηκαν κοντά στον Λευκό Πύργο αλλά
γρήγορα και πιο συγκεκριμένα το 1895, μετακινήθηκαν στην σημερινή τους
θέση μετά και την γεφύρωση του
ρέματος Μπουγιούκ Ντερέ. Η
συγκεκριμένη τοποθεσία επιλέχθηκε καθώς η άμεση γειτνίασή της με το ρέμα
έκανε πιο εύκολη την απομάκρυνση από το συγκρότημα των διάφορων
λημμάτων. Το αμαξοστάσιο έμεινε στην συγκεκριμένη θέση μέχρι και το
πέρας της λειτουργίας των τροχιοδρόμων, ενώ ολόκληρη η περιοχή πήρε το
όνομά της λόγω της ύπαρξης του εκεί (Depot = Αποθήκη στα γαλλικά)
(Σαλαπασίδης, 2007)
Η απόφαση για την κατάργηση των ιππήλατων τραμ και την
αντικατάστασή τους με ηλεκτροκίνητα ήρθε λίγα χρόνια μετά την εκκίνηση
λειτουργίας τους. Η απόφαση αυτή βοήθησε και στην ταχύτερη εγκατάσταση
ηλεκτρικού ρεύματος στην πόλη. Για την
παραγωγή αλλά και την διανομή
του δημιουργήθηκαν δύο βελγικές εταιρείες ανάμεσα στις χρονιές
1907–1908, οι οποίες αργότερα συνενώθηκαν, ενώ το 1911 η εταιρεία
Ηλεκτροφωτισμού συνενώθηκε με την εταιρεία Τροχιοδρόμων, δημιουργώντας
την μετέπειτα “Εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού και Τροχιοδρόμων”.
Μετά την προσαρμογή του πληθυσμού στο νέο αυτό μέσο μαζικής μεταφοράς, το πρώτο ευρείας χρήσης για την Θεσσαλονίκη, το τραμ αποτέλεσε τον κύριο μοχλό σύνδεσης της πόλης και εξυπηρέτησης σχεδόν όλων των κοινωνικών και οικονομικών στρωμάτων.
Το 1940, με κινήσεις του δικτάτορα Ι. Μεταξά η εταιρεία Ηλεκτροφωτισμού και Τροχιοδρόμων πέρασε στα χέρια του ελληνικού κράτους.
Η ίδρυση της Δ.Ε.Η. το 1950 αποτέλεσε ένα πολύ σημαντικό γεγονός που επηρέασε άμεσα την έκβαση της ιστορίας των τροχιοδρόμων. Ουσιαστικά, οδήγησε στην απόσχιση του δικτύου Ηλεκτροφωτισμού με εκείνο των Τροχιοδρόμων.
Η κακή οικονομική κατάσταση του τελευταίου (Σαλαπασίδης, 2007) καθώς και οι πιέσεις από τον τότε Οργανισμό Αστικών Λεωφορείων οδήγησαν στην σταδιακή υποβάθμιση των Τροχιοδρόμων και στον οριστικό τους τερματισμό, το 1954 (Σταμπουλής, 1984).
1.3. Ιστορική Εξέλιξη Δρομολογίων
Η εξέλιξη των δρομολογίων του δικτύου τροχιοδρόμων είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την εξέλιξη της πόλης κατά το τέλος του 19ου και στο πρώτο μισό του 20ού αιώνα. Η μελέτη τους δίνει και μια καλύτερη εικόνα για τις αστικές μεταβολές της Θεσσαλονίκης.
Τα πρώτα δρομολόγια που καταγράφονται αφορούν δύο διαδρομές. Και οι δύο είχαν ως αφετηρία το αμαξοστάσιο στα Ντεπώ και ακολουθούσαν την οδό Β. Όλγας μέχρι και το ύψος του Λ. Πύργου.
Η μια γραμμή εκτεινόταν στον άξονα της παραλιακής μέχρι και την Πλατεία Ελευθερίας και η δεύτερη ανέβαινε την οδό Χαμιντιέ (Εθν. Αμύνης), διέσχιζε την Λεωφόρο Εγνατίας μέχρι και την Πλατεία Βαρδάρη. Από εκεί, δύο παρακλάδια της οδηγούσαν στο Μπες Τσινάρ και στον παλαιό Σιδηροδρομικό Σταθμό
Η πρώτη αλλαγή που σημειώνεται ήταν γύρω στο 1919-1920, με την προσθήκη μιας γραμμής η οποία ξεκινούσε από την Β. Όλγας και κατέληγε στην οδό Παπαναστασίου και ουσιαστικά συνέδεε την περιοχή Χαριλάου με εκείνη του Ντεπώ (Σαλαπασίδης, 2007). (Αρχείο Α.Χ.Α.Κ.)
[..................................................]
ΣΥΝΕΧΙΣΤΕ ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΤΕ ΤΗΝ ΑΝΑΓΝΩΣΗ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου