Όμοιοι με τραμ που ξεκινάει, άδειο κι ολόφωτο

http://booksjournal.gr/blog
Δευτέρα, 10 Νοεμβρίου 2014

Το τραμ στη λογοτεχνία

  Σάκης Κουρουζίδης  

 

 

Δεκαετία 1950. Τραμ στην Αθήνα, στο Μοναστηράκι, με φόντο την Ακρόπολη. Αρχείο The Books' Journal

 

 

 

 

Πριν από 54 χρόνια, 15 προς 16 Οκτωβρίου του 1960, ξεκίνησε το τελευταίο δρομολόγιό του το τραμ στην Αθήνα (που ξανάνοιξε με αφορμή τους Ολυμπιακούς Αγώνες, το 2004). Το κείμενο που ακολουθεί είναι μια πιο εκτεταμένη μορφή ενός κειμένου που είχα δημοσιεύσει στις Επτά Ημέρες της Καθημερινής το 2005, σε ένα ειδικό αφιέρωμα για το τραμ.

Όμοιοι με τραμ που ξεκινάει,
άδειο κι ολόφωτο
μες στη νυχτερινή γαλήνη των μπαχτσέδων.
Μ’ ένα σκοπό του ταξιδιού: προς τα άστρα.
Ν. Εγγονόπουλος

Τα τραίνα και τα τραμ τροφοδότησαν με υλικό και ιδέες τις τέχνες και τα γράμματα περισσότερο από τα άλλα μέσα μεταφοράς, καθώς οι δρόμοι που ανοίγονται για να περάσουν οι ράγιες διαφέρουν από τους άλλους, αυτούς που κόβουν το τοπίο για να περάσουν τα αυτοκίνητα. Οι ράγιες χρειάζονται λίγα μέτρα χώρο, ενώ οι αυτοκινητόδρομοι θέλουν δεκάδες μέτρα. Οι μεν «σέβονται» το τοπίο, οι δε το χαράζουν ανεξίτηλα, το μαστιγώνουν, το αλλοιώνουν.

Το ταξίδι με το τραίνο «προσφέρει» μια αυθεντική εικόνα του τοπίου στον επιβάτη. Οι εμπειρίες που αποκομίζουν αξίζουν να καταγραφούν, να τις μοιραστούν με άλλους. Πεζογραφήματα, ποιήματα, σενάρια για θέατρο και κινηματογράφο, ταξειδιωτικές αναμνήσεις, χρονογραφήματα εκτυλίσσονται πάνω σε ένα τραίνο. Ο Ζήσης Πρωτοπαπάς, στα μέσα της δεκαετίας του 1960, συγκέντρωσε σε έναν τόμο 96 σελίδων ποιήματα και πεζά, με τίτλο Ανθολογία του Σιδηροδρόμου: Λογοτεχνικά Κείμενα. Ανθολογούνται κείμενα των Δ. Καμπούρογλου, Φ. Γιοφύλη, Π. Νιρβάνα, Στ. Δάφνη, Κλ. Μαρκίνα, Α. Καραντώνη, Ζ. Παπαντωνίου, Κ. Ουράνη, Τ. Δόξα, Αιμ. Δάφνη, Μ. Περάνθη, Ρ. Γκόλφη, Ι.Μ. Παναγιωτόπουλου, Γ. Σουρή κ.ά.

Η απόλαυση, βέβαια, του τοπίου γίνεται διαφορετικά από έναν πεζό. Τα δικαιώματα του πεζού αναλαμβάνει να υπερασπιστεί ο μέγας πεζοπόρος Ζαν-Ζακ Ρουσσώ, ο οποίος κυκλοφορούσε αποκλειστικά με το υπ’ αριθμόν… έντεκα (με τα πόδια, δηλαδή). «Η φύση ανήκει στους πεζούς», έλεγε. «Μόνον αυτοί μπορούν χαίρονται το τοπίο, να το γουστάρουν σε όλες τις λεπτομέρειές του, να ανακαλύπτουν τις κρυφές ομορφιές του. Αλλά μόνο το τοπίο ανήκει στους πεζούς; Η πόλη; Οι τύποι της, η ζωή της, το χρώμα της, ο παλμός της, οι βιτρίνες της, τα λόγια της, οι σκηνές της;». Ας μη μας αποθαρρύνει, όμως, ο Ρουσσώ!

Το τραμ είναι ένα ιδιαίτερο... τραίνο. Κινείται, κυρίως, μέσα στην πόλη, όμως οι αναλογίες είναι πάντα ίδιες με τα άλλα μέσα μεταφοράς. «Γυρνώντας με το τραμ απ’ το Φάληρο, απαντήσαμε στο δρόμο, βιαστικά, το φθινόπωρο. Ξέχυσε μέσα στο βαγόνι μια μυρωδιά ανακατεμένη από υγρασία, από άρμη, από βρεγμένο αδιάβροχο, από τις κουρτίνες και τα ξύλα των καθισμάτων. Αυτό είναι, εγώ το ξέρω καλά. Γυαλίζει απάνω στα σύρματα, κουνιέται με τα κορδόνια κι’ ανάμεσα στα μαλλιά των κοριτσιών που κάθονται αντίκρυ και που οι φούστες τους έχουν το χρώμα μουσκεμένης ανεμώνας», διαπιστώνει ο Τέλλος Άγρας.

Η Αθήνα πρωτοείδε τροχοφόρο μόλις το 1831, όταν ο Άγγλος ναύαρχος Μάκολμ, διοικητής της μοίρας της Μεσογείου, έφερε από τη Μάλτα δυο κάρα για τη μεταφορά του οικοδομικού υλικού που χρειαζόταν για να κτίση την βίλα του στα τότε ερημικά Πατήσια. Την επόμενη χρονιά, το 1832, όταν η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα, άρχισαν μερικοί πλούσιοι να χρησιμοποιούν αμάξια -τα λεγόμενα τότε «Phaetons» - «Vis-a-vis»- και τις περιβόητες «Μαρίκες» - για τις εκδρομές τους στα περίχωρα.

Προηγήθηκε η άμαξα του Παλαιολόγου που «πηγαινοέρχεται πλέον τακτικώς δις της ημέρας από Ναυπλίου εις Άργος» (Ιούνιος 1831). Κάποιος δάσκαλος της εποχής, αφού ξεφύλλισε όλα τα τότε λεξικά της Ελληνικής Γλώσσης, βρήκε πως το πρώτο Ελληνικό λεωφορείο έπρεπε να ονομασθή ΠΑΣΙΤΕΙΝΟΥΣΑ, μεταφράζοντας κατά λέξη το «Ομνιμπούς».

Την εποχή που ξεκίνησε το πρώτο ιππήλατο τραμ στην Αθήνα, μια διαδρομή με άμαξα από την αγγλική εκκλησία ως την Ομόνοια στοίχιζε μία δραχμή, ενώ το εισιτήριο του τραμ είχε 15 λεπτά. Επί πλέον, ο περίπατος στο Παλαιό Φάληρο, πριν από τη λειτουργία του ατμοκίνητου τροχιοδρόμου, ήταν προνόμιο μόνο των πλουσίων. Ο εργαζόμενος λαός περιόριζε τον περίπατό του, κατ’ ανάγκη, στα εξοχικά κέντρα του Ιλισσού ή των Πατησίων και το πολύ μέχρι το Ν. Φάληρο, του οποίου η συγκοινωνία εξυπηρετείτο, από το 1869, με τον σιδηρόδρομο.

Εύλογος επομένως ήταν ο ενθουσιασμός με τον οποίον οι Αθηναίοι υποδέχθηκαν τη λειτουργία του πρώτου τμήματος του ιπποσιδηροδρόμου, που ξεκινούσε από την πλατεία Συντάγματος, διατρέχοντας τις οδούς Σταδίου και Πατησίων και τερμάτιζε λίγα μέτρα μετά την πλατεία Αγάμων (Αμερικής).

Η επιβατική κίνηση ήταν αρκετά ζωηρή, όπως δείχνει το ανακοινωθέν της Εταιρείας τον Οκτώβριο του 1882 (τα εγκαίνια είχαν γίνει την 23η Απριλίου 1882), κατά το οποίο, εντός των τριών πρώτων μηνών, μεταφέρθηκαν συνολικά περί τα 400 χιλιάδες άτομα.

«Κατέβαινε κάποτε κι’ ο τραμβαγέρης στο Σύνταγμα για να πιη σκασμένος από τη ζέστη, ένα ποτήρι νερό! Στους Αμπελοκήπους τα ίδια. Ένα σύννεφο σκόνης προηγείται. Έπειτα το τραμ... Και κάποτε, οι Αμπελοκηπήτες, που τα είχαν με την Εταιρεία, πήγαν μια μέρα λίγο πιο κάτω από κει, που είναι σήμερα ο «Ευαγγελισμός», ξεπέζεψαν τα άλογα και ζεύξανε δύο μεγαλοπρεπείς… Γαϊδάρους: Και υπό τας ιαχάς των γαβριάδων και τα ογκανίσματα των πτωχών υποζυγίων το τραμ έφθασε στο τέρμα του «ονήλατο πλέον».

Ο μέσος ήχος της πόλης αποκτά ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό, τον ήχο «τζαζ» των τραμ.

«Ψυχή μου στα Πατήσια

που πάει ο δρόμος ίσια!»,

Όσο για τον δρόμο που «πήγαινε ίσια» (που ειρήσθω εν παρόδω, ύστερα από του Λεβίδη, πήγαινε… μάλλον στραβά!), την εποχή εκείνη, μπορούσε να πάει κανείς, με τα πόδια και με το ιπποκίνητο τραμ, που έφτανε ως τα «Καλάμια», ύστερα «Κλωναρίδη», με κάτι πρωτόγονα λεωφορεία με άλογα, με δεκάλεπτο εισιτήριο και με επίσης δεκάλεπτο «βιζαβί». Αν η τσέπη βαστούσε, έπαιρνε κανείς μια «βιττόρια» ή ένα «λαντώ», με δύο άλογα και φυσικά, τότε, θα έπρεπε να πάη να πιη μπύρα στου Κλάϊν, ωραία, παχειά, νόστιμη μπύρα, με μαύρο σπιτικό γλυκό ψωμί της μπύρας και τυρί της Βίτσερης και μεσόστρατα, πριν απ’ του Λεβίδη, στην μπυραρία –κήπο, μεταξύ των οδών Πιπίνου και Τροίας, γιατί δεν υπήρχε τότε η τυποποιημένη νερουλιάρικη μπύρα– υπήρχε ακόμη η βαυαρική παράδοσις.

(Γεράσιμος Άννινος, «Παν», Οκτ. 1959)

Με μεγάλο ενθουσιασμό ξεκίνησε τη λειτουργία του την Καθαρά Δευτέρα του 1885 ο σιδηρόδρομος της Κηφισιάς, το περίφημο «θηρίο», που «ώς το 1938 εξακολουθούσε, εξαπολύοντας τρομακτικά σφυρίγματα και τους τριγμούς του και γεμίζοντας τον αέρα με πυκνά σύννεφα μαύρου καπνού, να διασχίζη λαχανιάζοντας την οδό Γ' Σεπτεμβρίου κ' εν συνεχεία άλλους δρόμους των Αθηνών». Υπήρξε μέρα γενικής γιορτής η ημέρα εκείνη. Βέβαια, μερικοί, όπως ο Θέμος Άννινος, ειρωνεύτηκαν τότε το θηρίο. Την εποχή εκείνη μεταφέρει ημερησίως 7.000 επιβάτες περίπου. «Από την Αθήνα ώς το Λαύριο είχε 9 σταθμούς και 7 στάσεις, γέφυρες και οχετούς 163 και πολλά άλλα ωραία και θαυμάσια». Ο Τίμος Μωραϊτίνης με την εμπειρία του ταλαιπωρημένου χρήστη του θηρίου κατέγραψε μοναδικές στιγμές της ιστορίας του:

Μετά μακροχρόνιον νόσον απεβίωσε χθες ο Σταμάτης, ο γνωστός ανάπηρος της Κηφισιάς. Ο μεταστάς εγεννήθη προ 53 ετών στην Αθήνα. Την γέννησιν του... τέρατος ουδέν σημείον ανήγγειλε. Μία υπηρέτρια εισελθούσα από τον σταθμόν Λαυρείου με μίαν γλάστραν, μέσα στην οποίαν υπήρχε μικροσκοπικόν νεογέννητον φυτόν, έφθασε στην Κηφισιά μ’ ένα δένδρο ύψους πέντε μέτρων […] Και οι ξένοι που ήρχοντο διά πρώτην φοράν εις Αθήνας, ερωτούσαν:

- Πόσον απέχει από δω η Κηφισιά;

- Με το τραίνο ίσαμε τρεις ώρες. Με τα πόδια μία ώρα και κάτι.

Το 1887 ξεκινά ο ατμήλατος τροχιόδρομος, γνωστός ως «κωλοσούρτης». Ένα ταξίδι με τον κωλοσούρτη ήταν κάτι το αξιομνημόνευτο κατά το σωτήριον έτος 1896. Ο Αλέξανδρος Φιλαδελφεύς στο «Απ’ Αθηνών εις Φάληρον» - «Περιπέτειαι τροχιοδρομικαί», καταγράφει τις εμπειρίες του.

Αλλ’ όλα αυτά δεν είναι τίποτε ακόμη. Η διασκέδασις αρχίζει όταν ο σαλιάρης αυτός, ο αυθαδώς αυτοκαλούμενος ατμήρης τροχιόδρομος, πράγματι δε κινητόν καβουρδηστήριον, θέση εις ενέργειαν τα πτυσίματα, τους σπινθήρας και τα μύρια ως βροχή λεπτή και των οφθαλμών φερόμενα και εφαρμώντα ανθρακομόρια καθ’ ων ουκ έστιν άμυνα ουδέ σωτηρία. Αυτά μεταβάλλουσι τους λευκούς επιβάτας εις μαύρους της Γουϊνέας, τας δε λευκάς και ωχράς Ατθίδας εις μελαψάς Αθιγγανίδας. Όταν ο συρμός φθάση ποτέ συν Θεώ – εάν φθάση– εις Φάληρον τότε νομίζει τις ότι είναι το τραίνο των Ινδιών, όπερ μεταφέρει τους μαύρους δούλους δια την φόρτωσιν και αποστολήν της ορύζης εν Βομβάη. Ποιο παιχνίδισμα του λαϊκού πνεύματος βρήκε τη λέξι; Αλλά πριν ή θαφτή κάτω από το γελοίο, είχε ζήσει μια ζωή, μια ζωή εντατικής δράσεως. Ήταν το μηχανοκίνητον μέσον που ωδηγούσε τους Αθηναίους από το ιοστεφές, όπως συνήθιζαν να αποκαλούν τη μικρή χαριτωμένη πρωτεύουσά τους, που εσκαρφάλωνε πάνω στην Ακρόπολι και θα έφθανε ως την Ομόνοια, στο Φάληρο. Εις την απάτην ταύτην συντελεί τα μέγιστα και η καθ’ όλην την ακτήν παρέλασις των γυμνοτήτων ολοκλήρων οικογενειών ανδρών, γυναικών, κορασίδων, ίππων και κυναρίων, γαλών και κοκόρων, κάρρων και αμαξίων, σινδονών και τσαρουχίων, κανατίων και λεκανών, όλων φύρδην μίγδην και εις πανδαιμόνιον ποτ-πουρί ανακυκωμένων και συμφυρομένων εν τω κόλπω της πολυφλοίσβου ακτής… Και όλ’ αυτά τα ηρωικά κατορθώματα όχι διά το χρυσούν δέρας της Κολχίδος, ουδέ διά τα χρυσά μήλα των Εσπερίδων, αλλ’ απλούστατα διά να αναπνεύσητε ολίγον αέρα […] με φόβον να εκπνεύσητε και τον όσον έχετε...

Ώς το 1908, ως τοπικά μέσα συγκοινωνίας, η πρωτεύουσα διέθετε «τα ανεκδιήγητα ιπποκίνητα τραμ με το δαντελλωτό φεστόνι, που κρεμόταν από την οροφή τους και δύο «σιδηροδρόμους», τον δυσκίνητο και ασουλούπωτο ιπποσιδηρόδρομο Αθηνών-Φαλήρου, στον οποίον οι φιλοπαίγμονες Αθηναίοι είχαν κολλήσει ένα εκφραστικό παρατσούκλι, και τον άλλον, της Κηφισιάς, το περίφημο «Θερίο».

Την 18ην Αυγούστου 1908 «μεγαλοπρεπώς και θορυβωδώς» ξεκινούν από την βελγική Εταιρεία Τροχιοδρόμων Αθηνών-Πειραιώς-Περιχώρων, στην γραμμή της οδού Αγίου Κωνσταντίνου τα πρώτα τραμ, τα «ηλεκτρικά», όπως τα έλεγαν τότε οι Αθηναίοι.. Ένας εξέχων δημοσιογράφος, ένας «κομψογράφος», ο Γ. Τσοκόπουλος, από τις σελίδες των «Αθηνών» του Πωπ, στις 7 Σεπτεμβρίου 1908, περιγράφει με διθυραμβικές εκφράσεις την έναρξη της λειτουργίας ενός καινούργιου κυκλοφοριακού μέσου. «Χαράς Ευαγγελία… Αυτό είναι πράγματι μεταφορικό μέσον… Θαύμα… Άνεσις. Ταχύτης. Καθαριότης…»

ΣΕ ΟΛΗ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Το τραμ απλώνεται σε πολλές ακόμη πόλεις της Ελλάδας. Το 1893, στην -τουρκοκρατούμενη ακόμα- Θεσσαλονίκη, και στη συνέχεια στο Βόλο, την Πάτρα, τη Σάμο και την Καλαμάτα.

[...] Τι επιτέλους είναι αυτό που κάνει το τραμ να φαντάζει στη μνήμη μας σαν ένα από τα πιο προσφιλή μέσα μαζικής μεταφοράς, αφήνοντας να μας διατρέχει μια έντονη ρομαντική διάθεση στην αναπόλησή του; Μήπως η ελεγχόμενη ταχύτητά του ώστε με άνεση να παρακολουθεί ο επιβάτης και να προσλαμβάνει εικόνες; Μήπως η οργάνωση των ωφέλιμων χώρων υποδοχής των επιβατών που επέτρεπε να αναπτύσσεται μια αδιόρατη οικειότητα κοινωνικής επαφής;», αναρωτιέται ο Κ. Λαχάς. «Πώς αλλιώς να εξηγηθεί το ενδιαφέρον των ποιητών και τραγουδοποιών για τις καθημερινά μεταφερόμενες κοινωνίες μέσα από τα βαγόνια του τραμ. Νάναι άραγε και η απουσία ρύπανσης της ατμόσφαιρας τόσο ώστε να κάνει ανεκτή την ηχορύπανση εξ αιτίας κυρίως της κακής τοποθέτησης των σιδηροτροχιών στις γραμμές ενώ ο ήχος από το καμπανάκι του τραμβαγιέρη ακούγεται ως σήμαντρο για την συνεχιζόμενη ζωή στην πόλη…

Ο Φορτούνιο (Σπύρος Μελάς) στο «σημειωματάριό του» (Καθημερινή 15 Αυγούστου 1939) μας περιγράφει ένα «Επεισόδιο» στο τραμ: «Θα σου διηγηθώ – μου γράφει καθημερινός αναγνώστης – ένα επεισόδιο που μου συνέβη το βράδυ της τετάρτης Αυγούστου στο τραμ. Μέσα στη μονοτονία της πορείας του τραμ, αν δεν συντροφεύεσαι, τι άλλο έχεις να κάνεις, παρά να κυττάζης τους συνεπιβάτες σου; Πολλά μπορείς να μάθης απ’ τη σπουδή τους. Ο μακαρίτης ο Νιρβάνας, ολόκληρο το πνευματικό του το υλικό, το πήρε από αυτήν την παρακολούθηση των συνεπιβατών του. Έτσι έγραψε και τους περίφημους «Εφαψίες» του». Βέβαια, ο Π. Νιρβάνας, καθημερινός ταξιδιώτης με τραμ, ηλεκτρικό και το «θηρίο», κατέγραψε δεκάδες «επεισόδια» στα μέσα αυτά, δημιουργώντας μια μοναδική ηθογραφία του μεσοπολέμου. «Καθώς πλησιάζομεν, ανύποπτοι, προς την Γαργαρέτταν, το τραμ σταματά αποτόμως. Τι συμβαίνει; Συνηθισμένη ιστορία. Κόπηκε το ρεύμα. Το γεγονός γίνεται δεκτόν, κατά τόσους τρόπους, όσοι είνε και οι επιβάται. Και δημιουργείται αμέσως, εκ του προχείρου, μέσα στον στενόν εκείνον χώρον, μία έκθεσις ψυχών…».

Ο Παύλος Παλαιολόγος πήγε παραπέρα. Είδε «ένα έγκλημα στο τραμ» (Ελεύθερον Βήμα, 8/6/1938), ενώ ο Δ. Σαββόπουλος φαντάστηκε αλλιώς το τραμ που ερχόταν: «...Από τα χώματα και με το αεράκι βλέπεις το τραμ να έρχεται γραμμή, είναι κατάφωτο και στο σκαλοπατάκι στέκει ο Τσιτσάνης μ’ ένα μικρό βιολί...»

Ο Ν.Γ. Πεντζίκης, κάπως μελαγχολικά, παρατηρεί:

...Τελευταία στάση του τραμ.
Όλοι κατεβαίνουν. Κόσμος πολύς.
Το τραμ ξαναγυρίζει για την επιστροφή.

Ο Κλείτος Κύρου, πάντα για το τραμ της Θεσσαλονίκης, θυμάται:

[...] Μικρό παιδί λυπόμουν τους ανθρώπους που τύχαινε ν’ ανταμώσουν τον καινούργιο χρόνο έξω στο δρόμο...
Ενώπιοι ενωπίοις, τους οδηγούς και τους εισπράκτορες των κατάφωτων τραμ[…]
όταν περνούσε, τις μικρές ώρες, το τελευταίο τραμ, έπεφτε ξανά η αρχαία σιωπή...

Ο Ναπολέων Λαπαθιώτης συνήθιζε τη βόλτα με το τραμ: «Ένας συνηθισμένος μου περίπατος (το 1916) ήταν να παίρνω το τραμ της παραλίας και να πηγαίνω μόνος μου στο τέρμα, στο “Ντεπό”, κοντά στην ιστορική έπαυλη Αλλατίνι…». Αργότερα, Μπουκέτο, 20/8/1931, στήνει μια «Παγίδα» πάνω σε ένα τραμ: «Κ’ έπειτα, στάσεις στις διασταυρώσεις, ακινησίες ώσπου νάρθει τ’ άλλο τραμ, δύσκολα ξεκινήματα, σαν προμελετημένα…».

Τρέχουν έξω οι βιτρίνες και τα δένδρα […] Το ποτάμι (των Εβραίων) έφευγε, είχαν βγει στην λεωφόρο, στις γραμμές του τραμ […] Στην Εγνατία άρπαξε το πρώτο τραμ που βρήκε και κάθισε στον εξώστη πίσω μια και δεν υπήρχανε καθίσματα. Κι είπε ο τραμβαγέρης «δρόσισε». Και σε λίγο βρίσκονταν (τον Νοέμβριο του 1944) στο τραμ και στέκονταν έτσι που να τον φυσάει και να του ανακατώνει τα μαλλιά […] και να συλλογιέται είναι σαν παιχνίδι που θαρρείς πως τρέχουν σπίτια, δέντρα, στύλοι, άνθρωποι, τρέχουν προς τα πίσω από τα παιδικά του χρόνια» (Ν. Μπακόλας)

Ο Γιώργος Ιωάννου είχε επενδύσει πολλά στην επέκταση του τραμ της Θεσσαλονίκης:

Υπήρχε τότε η διάδοση –κάτι σαν προφητεία– πως θαρθεί καιρός που από την Αγ. Δημητρίου θα περάσει το τραμ και πως για να φαρδύνει ο δρόμος θα γκρεμιστεί όλη η δεξιά γραμμή των σπιτιών από την οδό Σοφοκλέους ώς την Ευαγγελίστρια […] Το πέρασμα του τραμ όμως δεν εκπληρώθηκε γιατί στο μεταξύ καταργήθηκαν τα ίδια τα τραμ…

Ο Τίμος Μωραϊτίνης, καταγράφει την ταλαιπωρία του από την αναμονή ενός τραμ που «(δεν) πάει Παγκράτι»:

Αλλά και το τέταρτον υπ’ αριθ. 12 τραμ εδήλωσεν ότι... “δεν πάει Παγκράτι”. Αλλ’ ιδού το πέμπτον, το οποίον θα πάη. Αυτό θα πάη πράγματι, αλλ’ από τους αναμένοντας μάρτυρας δεν θα πάη κανείς. Διότι το πέμπτον έρχεται πλέον κατάφορτον. Το φορτίον του είνε μια μάζα από ανθρώπινες σάρκες. Άλλοι κρέμονται από τις σκάλες και άλλοι από το όπισθεν μέρος του εξώστου. Ο νόμος του αδιαχωρήτου έχει καταργηθή. Το θέαμα, το συγκοινωνιακόν αίσχος δηλαδή, προκαλεί την αγανάκτησιν του πλήθους που περιμένει. Και το οποίον θα περιμένη. Διότι η πόλις αυτή έχει λαμπράς, καλλιμαρμάρους οικοδομάς, έχει άφθονον ηλεκτρικόν φως, έχει ραδιόφωνα, κινηματογράφους, θέατρα, ντάνσιγκ αλλά… δεν πάει Παγκράτι.

Ο Ρώμος Φιλύρας, (στα Άπαντα: έμμετρα και πεζά) μας μεταφέρει στη «φανταγμένη Καστέλλα»:

[...]Στον δειλινόν, γαληνόν, μυρωμένον αέρα,
η αντιλαλιά του σημάντρου ηχάει στον αιθέρα…

Τη μαγική, κρεμαστή, φανταγμένη Καστέλλα,
Από τις βίλλες της ως τη στερνή χαμοκέλλα,
Το χιλιοχρώματο δείλι ροδίζει και βάφει
Και με χυτό τη στολίζει, καθάριο χρυσάφι.

Και στο δρομάκι που κάτω στην πόλη κυλάει,
Σαν φωτισμένο μετέωρο πάει το τραμβάϋ.

Ο Στρατής Τσίρκας στις Ακυβέρνητες Πολιτείες: Η Νυχτερίδα, καταγράφει μια άλλη εμπειρία που προσφέρει το ταξίδι με τραμ στους επιβάτες του, ίσως ειδικά στην Αλεξάνδρεια:

Καθώς ξεκινάει πάλι το τραμ, από το ύψος σας βλέπεις τι γίνεται μέσα στα διαμερίσματα. Ο Τόνης όρθιος σκύβει από τα κάγκελα. Γύρω από ’να τραπέζι, κυρίες• θα πίνουν τσάι. Μια κοπέλλα με κομπιναιζόν δοκιμάζει τη ζεστασιά του σίδερου φέρνοντάς το κοντά στο μάγουλο. Παιδιά χαιρετούν ανεμίζοντας χάρτινες σημαιούλες με τα χρώματα της Ιταλίας. Ένα κορίτσι με καστανόχαλκα μαλλιά χτενίζεται κοιτάζοντας έξω, σε παρακολουθεί.

Ο Κλέων Βρανάς, το 1915, συγκρίνει τα οφέλη και τις… ζημιές από την επιλογή πρώτης έναντι της δεύτερης θέσης στο τραμ:

Εσυλλογιζόμουνα ότι απ’ όλον εκείνον τον ποδοπατούμενον, τον ξενυχιαζόμενον, στραπατσαριζόμενον κόσμον διέφερα μόνον κατά μία πεντάρα, η οποία μου παρείχε μια τέτοια πριγκηπική άνεση.

- Την πίνω τσίπουρο, σου λέει ο άλλος, παρά να μου την πάρει το τραμ.

Παρακολούθησα προχθές τρεις οι οποίοι μόλις κατέβηκαν στο Συντριβάνι καταϊδρωμένοι από το ασφυκτικό ταξίδι της β΄ θέσεως του τραμ, διηυθύνθησαν στο πρώτο μπακάλικο.

- Ουφ, δεν είναι ζωή αυτή με τα τραμ, βάλε μας τρία τσίπουρα…

Είχαν πιει μια ντουζίνα τσίπουρο χάριν της… οικονομίας την οποίαν έκαμαν εις το τραμ».

Ο Νίκος Εγγονόπουλος στο ποίημά του «ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ: Le soleil me brule et me rend lumineux», πάει με ένα τραμ στην Ακρόπολη (το τραμ περνούσε πράγματι μπροστά από την Ακρόπολη):

ΤΡΑΜ ΚΑΙ ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ
Le soleil me brûle et me rend lumineux

Μέσ’ στη μονότονη βροχή
Τις λάσπες την τεφρήν ατμόσφαιρα
Τα τραμ περνούνε
Και μέσ’ από την έρημη αγορά
-που νέκρωσε η βροχή-
πηγαίνουν προς
τα
τέρματα

η σκέψη μου
γιομάτη συγκίνηση
τ΄ ακολουθεί στοργικά ώσπου
να φθάσουν
εκεί π ’ αρχίζουν τα χωράφια
που πνίγει η βροχή
στα τέρματα

τι θλίψη θα ήτανε –Θε μου-
τι θλίψη
αν δε με παρηγορούσε την καρδιά
η ελπίδα των μαρμάρων
κι΄ η προσδοκία μιας λαμπρής αχτίδας
που θα δώση νέα ζωή
στα υπέροχα ερείπια

απαράλλαχτα όπως ένα κόκκινο λουλούδι
μέσ’ σε πράσινα λουλούδια.

Νίκου Εγγονόπουλου, «Μη ομιλείτε εις τον οδηγόν»

Ο Νίκος Εγγονόπουλος, στο ποίημά του Μπολιβάρ επανέρχεται στο τραμ:

Για τους μεγάλους, για τους ελεύθερους, για τους γεν-

ναίους, τους δυνατούς,

Αρμόζουν τα λόγια τα μεγάλα, τα ελεύθερα, τα γεν-

ναία, τα δυνατά,

Γι' αυτούς η απόλυτη υποταγή κάθε στοιχείου, η σιγή,

γι' αυτούς τα δάκρυα, γι' αυτούς οι φάροι,

κι οι κλάδοι ελιάς και τα φανάρια

Όπου χοροπηδούνε με το λίκνισμα των καραβιών και

γράφουνε στους σκοτεινούς ορίζοντες των

λιμανιών,

Γι' αυτούς είναι τ’ άδεια βαρέλια που σωριαστήκανε στο

πιο στενό, πάλι του λιμανιού, σοκάκι,

Γι' αυτούς οι κουλούρες τ’ άσπρα σκοινιά, κι οι αλυσί-

δες, οι άγκυρες, τ’ άλλα μανόμετρα,

Μέσα στην εκνευριστικιάν οσμή του πετρελαίου,

Για ν’ αρματώσουνε καράβι, ν’ ανοιχτούν, να φύγουνε,

Όμοιοι με τραμ που ξεκινάει, άδειο κι’ ολόφωτο μέσ’ στη

νυχτερινή γαλήνη των μπαχτσέδων,

Μ΄ ένα σκοπό του ταξειδιού: προς τ’ άστρα.

Η Αθηνά Ταρσούλη ταξίδεψε με το τραμ της Καλαμάτας, ο Μπάμπης Άννινος… παραβρέθηκε στις δοκιμές του πρώτου ηλεκτροκίνητου οχήματος στην Ελλάδα, του τραμ της Πάτρας (1902) και ο Γιάννης Καιροφύλλας μας μετέφερε πολλές φορές, με νοσταλγία όπως πάντα, στην μπελ επόκ της Αθήνας του ιππήλατου, ατμήλατου και ηλεκτρικού τροχιόδρομου. Ο Μ. Καραγάτσης μας προέκυψε αντίπαλος του τραμ και με ένα τεχνοκρατικό κείμενο στο περιοδικό Συγκοινωνία (1950), όπου και αρθρογραφούσε, προτείνει: «Διεύρυνσις αρτηριών και κατάργησις τροχιοδρόμων». Βέβαια βρισκόμαστε στην εποχή που τα τραμ είχαν εγκαταλειφθεί στην τύχη τους για μια δεκαετία περίπου και είχαν αρχίσει ήδη οι πρώτες φωνές για την κατάργησή τους ή μάλλον για τον περιορισμό τους σε συγκεκριμένες διαδρομές. Ο Ι.Μ. Παναγιωτόπουλος, παρουσιάζοντας το βιβλίο του Ν. Σ. Κτενιάδη για τη ιστορία της πρώτης περιόδου του ελληνικού σιδηροδρόμου στην Πρωία, (10-05-1936) μας δίνει μια πληροφορία για έναν «σιδηρόδρομο της Πεντέλης»: «Ο συντάκτης του ημερολογίου “Νέα Ελλάς” (1894, σελ. 428) λογάριαζε να ταξιδέψη με το σιδηρόδρομο στην Πεντέλη το καλοκαίρι του 1898. Εμείς μπορούμε με την ίδια βεβαιότητα να λογαριάζουμε όχι μονάχα το ταξιδάκι της Πεντέλης μα κι’ ένα δεύτερο σιδηροδρομικό ταξιδάκι από την Καλαμπάκα στη Βέρροια στα 1998. Τι τα θέλετε ! Σε μερικούς τόπους “οι αιώνες αντιγράφουν αλλήλους».

Ο Ζαχαρίας Παπαντωνίου πέθανε πάνω σε ένα τραμ (1940) διεκδικώντας λίγη από τη …φήμη του Αντόνι Γκαουντί, του περίφημου καταλανού αρχιτέκτονα και μεγάλου λάτρη των τραμ, ο οποίος παρασύρθηκε από ένα τραμ το 1926, αφήνοντας ημιτελή την Sagrada Familia («… έπειτα, τι αλλόκοτη σύμπτωση αυτή η συγκοπή μες σ’ ένα τραμ! Θα νόμιζε κανείς πως ο αλησμόνητος χιουμοριστής, που τόσες φορές ακόνισε την πένα του στ’ αναξιοπαθήματα συνανθρώπων ανύποπτων, έδωσε πεθαίνοντας στους διαδόχους του ένα θέμα ολόπικρης ειρωνίας, που ταίριαζε περίφημα στο ύφος του». Γ. Κοτζιούλας, «Ο άνθρωπος της μοναξιάς», Νεοελληνικά Γράμματα, Σάββατο 10 Φεβρουαρίου 1940, φύλλο αφιερωμένο στη μνήμη του Ζαχαρία Παπαντωνίου).

Ο Κ. Ταχτσής περιέγραψε σε ένα «Παρασκήνιο» τη «σκαλομαρία» στα «τραμβάϋ» των παιδικών του χρόνων, την οποία θυμήθηκε αργότερα και στα ποιήματά του. Ο Σ. Κουγιουμτζής αγαπούσε πολύ τα τραμ και ο Ν. Καμμώνας απευθύνεται με οδύνη «Προς τα τραμ…» (της Θεσσαλονίκης, 1954):

[…] Βαθύτατα συγκεκινημένοι από την εις βάρος σας καταδικαστικήν απόφασιν, σας απευθύνομεν το ύστατον “χαίρε” και σας βεβαιούμεν ότι δεν θα λησμονήσωμεν ποτέ την φιλεργίαν σας και τας πολυτίμους υπηρεσίας που μας προσφέρατε επί τόσα συνεχή έτη, παρέχοντες παράδειγμα φιλοπονίας εις τους Νεοέλληνας.

Σας παρακαλούμεν δε να λησμονήσετε την μοχθηρίαν ημών των δημοσιογράφων, οι οποίοι όλας τας ευθύνας για του Ψύλλου πήδημα τας επιρρίπταμε στα τραμ […] Αλλοιώς εγνωρισθήκαμε και αλλοιώς χωριζόμαστε…

Από της 6ης πρωϊνής της 1ης Σεπτεμβρίου του 1908, όταν τέθηκε σε λειτουργία το πρώτο ηλεκτροκίνητο τραμ, μέχρι της 15ης Δεκεμβρίου 1959 (10 μήνες πριν από την κατάργηση και της τελευταίας γραμμής), συνολικά εξυπηρετήθηκαν δύο δισεκατομμύρια οκτακόσια είκοσι πέντε εκατομμύρια (2.825.000.000) Αθηναίοι και άλλοι επιβάτες, στις δεκαέξι “γραμμές” της πρωτευούσης και των περιχώρων της.

ΜΕ ΤΟ ΟΠΛΟ επ’ ώμου
τα τραμ
περιπολούν στις λεωφόρους
Πλώρη της σκεπής τους κάτω απ’ την ιστιοφορία
ενός ουρανού από μπαλκόνια και προσόψεις
κάθετη σαν κραυγές
Κραυγαλέες αφίσες εκτελούν
στα ύψη τις γιγάντιες ακροβασίες τους
Δυο ράγες τεντώνουν την άσφαλτο
και ο τρολές βιολιστής πάει παίζοντας στο πεντάγραμμο της νύχτας
και τα πλαϊνά του λιχνίζουν
στιγμιαίες ηχητικές παλέτες.

Χόρχε Λουίς Μπόρχες,
Από το βιβλίο, Η Ιστορία της νύχτας και άλλα ποιήματα

Σάκης Κουρουζίδης. Διδάκτορας Γεωφυσικής, εργάστηκε επί χρόνια στο Γεωδυναμικό Ινστιτούτο του Αστεροσκοπείου Αθηνών ενώ επί χρόνια υπήρξε διευθυντής της Διευθύνσεως Υποστήριξης Ερευνών του Εθνικού Αστεροσκοπείου Αθηνών. Δρων οικολόγος, διετέλεσε διευθυντής των περιοδικών Νέα Οικολογία και Δαίμων της Οικολογίας. Ίδρυσε και διεύθυνε την Ευώνυμο Οικολογική Βιβλιοθήκη στην οποία έχει εκδώσει πολλά βιβλία.